华夏的强国梦,先从交通做起！铁路,一直是华夏交通史上最重要的交通工具。从清朝的京张铁路,到如今已经是铁路总长已达72万公里,四纵四横,运输密度世界第一！尤其是京沪线,以全国2％的营业线路,承担全国102％旅客周转量和76％货物周转量,是华夏甚至全世界上最繁忙的干线！但也要看到,路网质量差、列车速度慢等问题一直制约着京沪线进一步提升！铁路列车速度不仅标志着国家铁路技术水平,更是解决这些问题最简单的方式！因此,早在上世纪八十年代,京沪高铁的建设就已经开始酝酿了。1990年,铁道部就向委里提交了京沪高铁建设概念报告,1997年铁道部更是提交了《京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告》,并正式上报项目建议书,1998年,委里牵头七家部委研究同意,原则上拟同意建设。虽然原则同意立项了,但要真正批复建设,却远没有那么简单。背后有着无比复杂的问题以及利益纷争。主要有三个层面的争论。第一,高铁虽好,但投入太大,造不造得起?有没有造的必要！毕竟,华夏现在的人均gd刚刚突破一千美元,并不富裕,同时,现在普通铁路正在进行电气化提速,成效很好,未来还有几次提速,预计可以最高提到200公里每小时,还有没有必要投入万亿资金建设高铁?一旦建设,能产生多少效益,多少年能收回成本?这些根本不好测算,谁说得清?兹事体大,谁敢拍板?！第二,新世纪到底优先发展什么交通模式?铁路、公路还是航空?这是一个跷跷板问题,资金盘子就这么大,给这里多了,那里就少了！摊薄了就成了撒子嘛,可能几头兼顾几头皆失,所以还是得有所侧重。按照西方的经验和认识,铁路已经是一种面临淘汰的交通工具了。所以美国和欧洲很多年前就不再大力发展铁路,而是发展公路和航空。短距离就开车上高速,长距离就坐飞机。这个时候再投入天量的资金到铁路上,未来还有没有价值,会不会是赔本买卖?第三,这背后有部门的利益在里面。铁路、公路、交通分别由铁道部、交通部和民航总局掌握,谁都想获得,企图打动国家发改委,乃至更高层。这也是时代特色,像这种权力分属的格局,更有利于充分发挥部门的主观能动性,提升整体的建设效率。但弊端就是各自为政,都从自身利益出发,往往不考虑全局。这也是国家发改委存在的意义,是经济建设的总阀门。这个时期,三个部门里最厉害的当属铁道部,号称铁老大。到了后世,随着基础建设到了一定的阶段,国家更加重视宏观整体规划建设,三个部门合三为一,并归交通部。铁道部变成了铁路总公司和国家铁路局,民航总局变成了民用航空局,都归交通部管理。当然,这是后话。因此,这个时期正是争论正激烈